Загрузка...

Ночное путешествие по московскому метро

08.09.2014 13:49

Метро — это не мистика, это рукотворное чудо, созданное и поддерживаемое добросовестным трудом нескольких поколений людей.

IMG_9058


Когда мне предложили с «внезапной проверкой» посетить ночное московское метро, спуститься в тоннели: посмотреть, как работает метро, изнутри, — я согласился не раздумывая.


На самом деле внезапной проверка не была. Внезапных вещей в метро, как правило, не бывает, что, в общем-то, не удивительно: Московский Метрополитен — объект стратегического значения. Не только самый серьёзный перевозчик фактически 20-миллионного (вместе с пригородами и приезжими) города, можно сказать — транспортный каркас, но и самое большое убежище. Напомню, что глубокие станции самых первых, сталинских линий метро надёжно укрывали москвичей от нацистских бомб.


Для того, чтобы попасть в метро, необходимо обойти целую кучу различных инстанций, в конечной из которых получить заветное разрешение. А уже получив бумажку и аккредитацию , можно смело выдвигаться туда, куда отправят «посмотреть».


Нам с фотографом разрешили посмотреть, как работает бригада путевых рабочих в тоннелях, ведущих от станции «Кропоткинская» до станции «Парк Культуры».


В половину первого ночи мы были на станции «Кропоткинская», где нас проверили на наличие документов, согласно которым мы могли оставаться на станции после закрытия, а после попросили присесть и подождать.


Попасть в тоннель метро можно лишь глубокой ночью, всего на несколько часов, так как обесточивается контактный рельс ровно в 2-30, а подаётся напряжение в 5-20. Вот в этот небольшой промежуток времени и можно спуститься на рельсы, пройти в тоннель и почувствовать себя диггером, выживальщиком в постапокалипсисе или просто рабочим в рыжей робе. Последнее ощущение, что характерно, наиболее точно передаёт действительность.


А пока я неспешно прогуливался по пустынному перрону станции и размышлял о том, что в суете повседневности мы не замечаем то величественное и прекрасное, что окружает нас. Станции Московского метро — это не функциональные дыры в земле, обложенные плиткой, как станции метрополитена в Барселоне, Нью-Йорке и Берлине, а роскошные сооружения, напоминающие подземные дворцы великих титанов древности, которые когда-то сгинули, оставив нам великое наследство. Сооружения на века и тысячелетия. Не все в курсе, но если внимательно смотреть на мраморные стены столичной подземки, иногда можно приметить древних насекомых, которые навсегда — миллиард лет назад — замерли в мраморных стенах. Метро — прикосновение к вечности.


Последние поезда уже отправились в депо, когда из тоннеля послышался гул. Гул нарастал, пока из тоннеля не выехала платформа, на которой громоздились бочки, центрифуга с цементом, шпалы и прочее оборудование. Платформа радостно отсалютовала станции выхлопом и, весело гудя, скрылась в другом конце станции. Как пояснили рабочие, это ремонтники едут менять изношенные рельсы, а так как ночью электричество не работает, то такие вот платформы ездят на дизеле.


Заметив моё удивление, начальник бригады засмеялся:


— Это ещё что! Тут раньше иногда приходилось, как в начале того века, на дрезинах ездить с ручных ходом!


— А ведь электричество ещё не выключили?


— Нет, его позже отключат, но чтобы нормально могли выбраться, дизеля пускают. Воняет, конечно, но зато надёжно.


— А скажите, а если на рельсы упал, что делать?


— Могу сказать, что не нужно делать: не нужно пытаться самостоятельно выбраться! Самое безопасное место, — начальник бригады указывает рукой, — там, где останавливается первый вагон. Но ещё лучше просто оставаться на месте и самостоятельно ничего не предпринимать, тут люди бывалые, они знают, как вас без последствий вытащить.


— А вот это углубление — оно разве не для того, чтобы прятаться?


— Нет, это водоотвод. Спрятаться там, конечно, можно, но лучше связаться с машинистом поезда. Остановить поезд, а потом уже достать человека, попавшего на рельсы.


— А если, скажем, головной убор улетел или сумка с вещами упала на пути?


— А для этого у нас щипцы есть изолированные.


Ровно в 2-30 дежурная по станции отключила напряжение на контактном рельсе, подающем ток напряжением 850 вольт электропоездам, сообщив по громкоговорителю: «Внимание! Контактный рельс отключен!» Через минуту включился рабочий свет в тоннеле. Путь был открыт.


Я надел рыжую жилетку и вместе с рабочими, не спеша, спустился на рельсы.


Рабочие поделились на две бригады — одна промывает контактный рельс, вторая, пользуясь дефектоскопом, проверяет качество пути — то есть рельсов, по которым едет поезд. Выглядит дефектоскоп футуристично — это большой компьютер с кучей проводов, на небольших колёсиках едущий по рельсам. Если упростить, дефектоскоп — это устройство, которое посылает ультразвуковые волны на рельсы, и анализируя отражённый сигнал, сканирует все трещины и неровности, которые в них могут возникнуть, а на экране результаты преобразуются в наглядный график.


То есть рабочий проверяет каждый рельс на наличие сколов, неровностей или трещин. Если какой-либо из подобных дефектов диагностируется — тут же оповещается начальник бригады, который принимает решение, заменить рельс прямо сейчас или можно какое-то время подождать. Рядом с человеком, везущим дефектоскоп, идут несколько рабочих, которые с фонарями рассматривают полотно. На всякий случай.


Таким образом, одна бригада проверяет каждый рельс на своём участке, а все бригады — все рельсы всех путей метро. И происходит это каждую ночь.


— Аккуратнее, смотрите под ноги, — предупреждает меня молодой парень, представившийся Дмитрием, — тут упасть как нечего делать.


— А вы тут давно работаете?


— Четыре года.


— А что-нибудь, необычное за это время видели?


— А чего тут необычного? Вы что имеете в виду?


— Это ведь вам виднее, что тут необычного. Может быть, привидения какие, или белые тараканы. Радиоактивные крысы метрового роста, например…


— Нет, ничего такого не видел, — рассмеялся Дмитрий. — Крыс тут вообще не бывает, им тут питаться нечем. Разве что мышки встречаются иногда. Как они сюда забредают, не знаю. Я пару раз находил мышей, на поверхность относил. Живые всё-таки. А так — никакой мистики нет. У нас тут всё точно, всё понятно: есть карты, есть планы, есть конкретное задание. Привидений, — Дмитрий опять улыбнулся, — у нас в планах нет.


— А вот ходят слухи, что метро опять возвращают функцию бомбоубежища.


— Честно говоря, её никогда и не убирали…


— Ну, вроде как в девяностые, в начале двухтысячных всё это почти закрылось, а вот сейчас говорят, что реанимируют. Чуть ли не каждая станция представляет собой отдельный взвод МЧС.


— Про взвод МЧС ничего сказать не могу — но учения по гражданской обороне стали проводить чаще, я бы даже сказал вообще часто. И действительно стали проверять на случай экстренной эвакуации. Есть запас питьевой воды, у каждого сотрудника метрополитена есть свой противогаз…


— А как вы должны будете действовать в случае, например, бомбардировки Москвы?


— Слаженно.


— То есть?


— Ну я же не всё могу вам сказать, — Дмитрий улыбнулся.


— То есть про Метро-два можно и не спрашивать?


Смеёмся вместе.


— А вот ещё такой аспект: если наверху происходит авария, то, как правило, сразу начинается паника и полная неразбериха, а если в метро — реагируют всегда быстро и слаженно. В чём секрет?


— В организации. На каждой станции есть дежурный, который отвечает за свой участок. Как только происходит авария — например, как недавно было на станции «Славянский Бульвар», — сразу выделяется место, где всё случилось, отсекаются поезда и в оперативном порядке пропускаются бригады МЧС и проходчиков. У нас есть определённые правила, которые регламентируют каждую ситуацию. Они очень подробно расписаны. Как говорится, каждая буква в этом документе написана кровью того, кто поступил иначе.


— Понятно. А зачем поверх контактного рельса лежит пластиковое покрытие, что это? От грязи защищает?


— Нет, это изоляционный корпус, чтобы током не стукнуло.


— А что, сюда кому-то разрешается заходить, когда контактный рельс включён?


— Нет, конечно, но бывают дураки. Один спрыгнул на рельсы и побежал в тоннель. Его минут 30 искали. Движение остановили, людей на станциях скопилась уйма, — а ему, видите ли, было интересно, что там находится. Вот от таких вот случаев и лежит. Ну и мало ли чего… Лишним не будет.


Я прошёл вперёд, к группе рабочих, которые занимались промывкой путей. Освещение назвать сильным я бы не решился: на угрюмых серых стенах, покрытых пылью, слабо колыхались тени, отражённые от едва заметных ламп накаливания, привинченных где-то наверху. Бригада мойщиков с помощью водяных пистолетов щедро поливала водой рельсы. Нужно это прежде всего для того, чтобы не было помех для дефектоскопа. Ну и в целом — чистая вещь дольше служит. Бригада работала слаженно, как муравьи. Вообще, в метро всё так устроено, что если следовать регламенту, то любое действие попадает под двойной, а то и тройной контроль, любая мелочь на виду. И это правильно.


Ближе к пяти утра мы стали собираться обратно на станцию. По соседним путям проехала обратно ремонтная платформа…


В общем, при ближайшем рассмотрении — нет в метро ничего таинственного. Метро — это не мистика, это рукотворное чудо, созданное и поддерживаемое добросовестным трудом нескольких поколений людей.


Обыватель чаще всего вспоминает о людях, которые работают в метро, когда случается какая-либо поломка или авария, упуская из виду один немаловажный факт: Московский Метрополитен — это уникальная транспортная система, которая в 2013 году перевезла почти 2,5 миллиарда пассажиров. И в том, что вечно всем недовольный статистический менеджер среднего звена не задумывается о том, как ему за полчаса доехать от квартиры на «Бабушкинской» до офиса на «Парке культуры» — заслуга простых работяг из метро, которые под покровом ночи выполняют скучную, но очень важную работу.


Никита Юрченко


Новости партнеров

Загрузка...

Написать комментарий

Лента Новостей

Загрузка...