Загрузка...

Никарагуанский канал — на что может рассчитывать Россия?

25.04.2014 16:28

CBpfXWTpsbA


Обсуждаем крупнейший российско-китайский проект в Западном Полушарии с экспертом Института США и Канады РАН Алексеем Реем.


После длительных раздумий Россия, наконец, согласилась принять участие в строительстве судоходного канала в Никарагуа, который обещает стать крупнейшим транспортным сообщением в западном полушарии планеты. Таким образом США априори утрачивают значительную часть контроля территорий, который Штаты успешно осуществляли последние 100 лет благодаря Панамскому каналу.


Идея о строительстве канала в Никарагуа появилась еще в 16-м веке. С переменным успехом судьба проекта то «была почти решена», то снова исчезала из повестки дня. Однако сегодня, судя по заключенному в конце марта трехстороннему соглашению Россия-Никарагуа-Китай, первые строительные работы действительно начнутся в запланированные сроки – декабрь 2014-го. Стоимость никарагуанского проекта – порядка 40 млрд. долларов. Участие нашей стороны в Никарагуа составляет небольшую долю. Но вопрос в том, насколько необходим РФ никарагуанский канал?

В этом вопросе эксперты и обозреватели иностранных СМИ разделились. Существует две наиболее популярные точки зрения. Первая: Россия имеет стратегические планы в непосредственной близости к американским границам, а потому участие в никарагуанском проекте обязательно примет. Вторая: объективных факторов, объясняющих заинтересованность участия РФ в стройке столь отдаленного географически проекта сегодня нет, а потому, скорее всего, участие России будет номинативным и соответственно, никаких значительных привилегий наша страна в итоге не получит к 2019-му году.

«Журналистская правда» обратилась к представителю российского экспертного сообщества, чтобы выяснить необходимость российского со-финансирования, вместе с КНР, латиноамериканского объекта, появление которого повлияет на геополитическую обстановку не только в регионе. На наши вопросы ответил руководитель центра отраслевых исследований Института США и Канады РАН Алексей Рей.

— Алексей Игоревич, скажите, российские интересы действительно существуют в строительстве канала в Никарагуа?

— Первый интерес в строительстве канала есть у Китайской Народной Республики. Российская Федерация в данном случае не является заинтересованной стороной. Кроме того, нужно понимать, что существует экономическая заинтересованность у американских компаний, которые обеспечивают транспортировку грузов в Китай, из Китая и между побережьями США.

Непосредственного экономического интереса у нас там нет. Поэтому РФ находится как бы на втором или даже на третьем плане с точки зрения этого проекта.

— Однако, судя по всему, наше присутствие на этом проекте имеет место быть… в связи с чем ряд экспертов начали говорить о том, что именно Никарагуанский канал является первопричиной событий на Украине – таким образом, якобы, Штаты перенаправляют силы и средства РФ.

— В данном случае даже не стоит пытаться искать связь между событиями на Украине и началом строительства никарагуанского канала.

— Тогда вернемся к Никарагуа и существующему ныне Панамскому каналу. Появление второго, более крупного, канала определенно повлияет на геополитическую ситуацию, особенно в Западном полушарии. По вашим прогнозам, какие именно будут изменения?

— Строительство канала было вызвано в первую очередь приоритетами США в области обороны. После того, как США в конце 19-го века начали создавать большие военно-морские силы, возникла необходимость переброски с Тихоокеанского театра на Атлантику и обратно. Именно поэтому США устроили переворот в той части Колумбии, которая сейчас носит название Панама. Они создали эту республику. Соответственно, контроль над Панамским каналом дополнял вес Штатов в мировом сообществе в последние 100 лет, и по сей день объект представляет очень большой ресурс для США. Но сейчас мы – свидетели нескольких событий, которые имеют значение в нашем вопросе.

С точки зрения коммерческой, сокращение маршрута прохода судов с восточного побережья на западное является большим плюсом. Потому что мы видим, что транспортные компании и остальные участники этих рынков борются за каждый цент. Кроме того, новый канал выгоден для транспортировки грузов из таких стран как Бразилия, которая сможет, например, железную руду в Китай поставлять. Также этим каналом сможет воспользоваться флот супертанкеров.

Дело в том, что, как все прекрасно знают, в Панамском канале присутствуют ограничения по габаритам судов. Сейчас там строится третий набор шлюзов, благодаря которым ограничения можно будет устранить. Но, тем не менее, на стапелях находятся суда, которые больше, чем даже третьи шлюзы. Для них транспортный маршрут, который будет способствовать переходу с Тихого океана и обратно в Атлантику является очень предпочтительным.

Коммерческая власть и Панамского, и нового каналов ограничена. Нельзя забывать и еще об одном маршруте, который может появиться в ближайшее десятилетие – Северо-Западный проход через арктические районы Канады.

Но сейчас транспортная инфраструктура, в том числе и на Панамском канале, не справляется с потоком даже с учетом третьего набора шлюзов. В части доставок контейнерных грузов регулярно могут возникать определенные задержки, и компаниям приходится платить дополнительные деньги , чтобы пройти через шлюзы вовремя. В данном случае речь идёт о том, что эти издержки платят и американские компании, и китайские компании, и мировые транспортные гиганты, у которых каждый цент на счету.

Нужно помнить, что КНР начала строительство авианосных группировок, уже проводят испытания авианосца «Ляонин». Для Китайской Народной Республики это представляет достаточно интересную возможность быстро перебрасывать свой флот не только в масштабах Тихого океана но и уже, соответственно, в Атлантический океан для того, чтобы проецировать свою военно-морскую мощь.

— То есть в непосредственной близости к Соединенным Штатам…

— В непосредственной близости. И это может волновать сами США. и, как мы знаем, в последние годы в Штатах возрастает озабоченность относительно судостроительной программы КНР – и подводные лодки, и авианосные группировки, и дополнительные силы и средства, которые способны помогать своим военно-морским силам. Поэтому определенный источник напряженности в этом вопросе есть.

— Скажите, есть ли в распоряжении США право с помощью Панамского канала решать международные политические проблемы, диктуя свои условия мировому сообществу?

— В данном случае нужно понимать, что контроль предполагает инспекции судов, возможность прерывания поставок, которые могут происходить. Да, такая вещь имеет место. Однако для таких методов вовсе не обязательно использовать Панамский канал. Для этого у Соединенных Штатов существуют отдельные силы и средства для того, чтобы на больших площадях мирового океана отслеживать и останавливать суда, и инспектировать их. Панамский канал является узким местом, «бутылочным горлышком», которое многие суда могут проходить и где это проще контролировать.

— Если все же РФ выступит со-инвестором проекта в Никарагуа, на какие перспективы мы затем сможем рассчитывать?

— Можно вкладывать очень много средств в разные проекты, здесь есть и соображение престижа, есть и соображения экономической выгоды. Только Россия вкладывает средства как младший партнёр, и не сможет рассчитывать на большую часть выгод. В данном случае речь идет о том, что основные торговые потоки Российской Федерации не затрагивают переход с Атлантического на Тихий океан и наоборот. Когда канал будет построен, судам российских компаний, которые, кстати, ходят под другими флагами – от Кипра до Камбоджи, придётся платить столько же, сколько и всем остальным.

Обсуждать конкретные выгоды и последствия в том, что касается различных политических и международных стратегических факторов – это то же самое, как гадать на кофейной гуще. В данном случае планирование должно идти на 50-60 лет вперед, на 30 – как минимум для того, чтобы пользоваться плодами этого сотрудничества.

Хочу сказать, что морские транспортные маршруты будут претерпевать в ближайшие годы изменения — в первую очередь из-за такого фактора, как глобальное потепление. У РФ есть собственный выгодный в перспективе путь – Северный морской путь, который позволяет проводить суда через Арктику в Европу, Азию. Соответственно, использование этого маршрута и расширение возможностей находится в непосредственных инетерсов Российской Федерации. С точки зрения экономики это, может быть, даже более выгодно, чем строительство никарагуанского канала.

С точки зрения навигации мы привязаны к состоянию ледового покрова в Арктике, и если будет продолжаться глобальное потепление, то время навигации увеличится, можно будет проводить больше судов. Для государства вложения должны будут осуществляться на две основных статьи – ледокольное и навигационное обеспечение. Поэтому когда идет вопрос о балансе наших вложений в проекты отдаленных регионов мира и собственные проекты на Северном Морском пути, логично отдавать предпочтение Северному морскому пути. Это близко, и он является одним из ключевых маршрутов, которые имеются у Российской Федерации. Он позволяет в том числе поддерживать наш Крайний Север и Дальний Восток, и рассчитывать на экспортные поставки в быстро развивающиеся регионы мира.


Новости партнеров

Загрузка...

1 Комментарий

  1. Замечательная идея, но следует весьма тщательно просчитать все последствия введения в эксплуатацию столь грандиозного проекта.
    Важно понять, как поведет себя теплое течение Гольфстрим. Об этом можно прочитать в статье «Куда течет Гольфстрим». http://michaelz.ucoz.ru/publ/kuda_techet_golfstrim/1-1-0-7
    Поднятый вращением Земли уровень воды в Карибском море создаст мощное течение по Никарагуанскому каналу, из Атлантического океана в Тихий. Это может снизить мощность Гольфстрима и как следствие снизить общую температуру на Европейском континенте.

Написать комментарий

Лента Новостей

Загрузка...