Объективные проблемы Российских железных дорог пытаются использовать для кадровых перестановок
На совещании по вопросам развития нефтехимической промышленности в Тобольске 15 октября президент России Владимир Путин при обсуждении перспектив экспорта продукции из нового производственного кластера затронул проблему Северного широтного хода (СШХ) – комплексной программы строительства и модернизации железнодорожного сообщения на полярном Урале с выходом на Воркуту. Ключевым пунктом данной программы является ввод в эксплуатацию линии Коротчаево—Обская, для чего у Салехарда придётся построить грандиозный мост через устье Оби. Общую стоимость СШХ первый вице-президент ОАО РЖД Вадим Морозов обозначил в 190 млрд. рублей, сообщив, что эту сумму гарантированно обеспечат ЯНАО, «Газпром» и РЖД. Отвечая на сомнения партнёров в адекватности услуг локомотивной тяги, Морозов признал, что сегодня локомотивный парк «изношен на 83%», но заверил, что с 2014 года ОАО РЖД будет закупать по 800 отечественных локомотивов ежегодно, и проблема будет снята.
Однако реакция Путина оказалась неожиданной: «Что касается тяги, если это проблема, а это проблема не только на этом участке, но и на других, может быть, привлекать и частные компании?.. Диспетчеризация остаётся, другие инструменты регулирования остаются. Я не настаиваю на том, чтобы немедленно это сделать, но если это становится естественным ограничителем, почему не подумать над привлечением частных компаний, частных денег? С соответствующим регулированием, конечно. Пожалуйста, никто не против. Давайте подумайте, ладно?»
Эти слова мгновенно разлетелись по медиа-пространству – что показательно, в следующей интерпретации: «Путин предложил либерализовать рынок локомотивной тяги».
Как видим, ничего подобного в словах российского президента не было – участие заинтересованных частных компаний в закупке локомотивного парка РЖД в обмен на предоставление льготных тарифов или других логистических преимуществ ничуть не означает «либерализации» или «демонополизации» «рынка локомотивной тяги».
По словам директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, «в настоящее время, после передачи подвижного состава в руки частных собственников, вагонная составляющая в цене перевозок достигла 30-40% вместо 15% до начала реформы. Поэтому нет никаких оснований считать, что при аналогичной передаче локомотивного парка цены на услуги локомотивной тяги вследствие увеличения конкуренции снизятся. Железнодорожный транспорт – такая отрасль экономики, в которой конкурентная составляющая вообще невысока. Даже в США, где есть параллельные железнодорожные линии, принадлежащие разным компаниям, всё равно уровень конкуренции оценивается как средний».
К этому следует добавить, что «рельсы и шпалы» в современной России уложены таким образом, что их приватизация за пределами «ведомственных» и «корпоративных» веток неизбежно вызовет хаос на стыках с «государевыми» магистралями, отказаться от которых невозможно по причине их стратегического значения для нашей страны, поскольку сколько-нибудь полноценной «дублирующей» сети автодорог, речного и морского транспорта, не говоря уже об авиаперевозках, у нашей страны попросту нет и в обозримом будущем не предвидится.
Как утверждают специалисты, после реформы 2011 года в отрасли сложилась парадоксальная ситуация, чем-то напоминающая знаменитую реформу 1861 года, освобождение крестьян от крепостной зависимости. Тогда Александр II дал землепашцам волю без земли. В железнодорожной отрасли сегодня путевое хозяйство и локомотивный парк принадлежат ОАО РЖД, а вагонный парк, грузовой и пассажирский, – фактически приватизирован. Одним из итогов приватизации грузового вагонного парка оказался резкий рост простоя вагонов (в три раза) и пробега порожних вагонов. Общий грузооборот в первом полугодии текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2012 года снизился на 3%, с 1102,4 до 1070,3 млрд. тонно-километров, пассажирооборот – на 1,4%, с 62,67 до 61,8 млрд. пассажиро-километров. В общем, доля ОАО РЖД в российском ВВП снизилась с 1,8% в 2011 году до 1,75% в 2012 году.
Однако в отрасли уверены, что эти потери – временные и вызваны не только следствиями преобразования прежнего РАО РЖД в открытое акционерное общество, но и объективным состоянием российской экономики в целом. Для сравнения: производство электроэнергии в нашей стране в 2012 году выросло на 1,1%, составив 1064 миллиарда кВт/ч. А это – даже с учётом внедрения энергосберегающих технологий – означает реальный экономический рост не более 2% ВВП. А в этом году у нас вообще будет рецессия – отсюда и спад перевозок.
Но работа по модернизации железных дорог за последнее десятилетие проведена огромная, отрасль, что называется, смотрит в будущее, реализуя масштабные проекты, в том числе – с иностранными инвесторами, среди которых выделяется немецкая Siemens. Поэтому идущую пока под сурдинку, но весьма широкую и изощрённую кампанию по дискредитации действующего руководства ОАО РЖД, которая была развернута в масс-медиа и в социальных сетях за последние месяцы (сюда можно смело приплюсовать указанную выше интерпретацию путинских слов на совещании в Тобольске), следует расценивать не с позиций мифической «либерализации рынка логистических услуг железнодорожного транспорта», а как вполне конкретную интригу с целью заменить на экономически и стратегически важном посту главу железнодорожников Владимира Якунина другим, «своим» человеком. Напрасно или нет стараются для этого Навальный и Ко, покажет время.
Дмитрий Владыкин
МЕЖДУ ВОСТОКОМ И ЗАПАДОМ – ПЕРСПЕКТИВЫ РОССИЙСКОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА
«Транзитная» составляющая отечественной экономики может быть намного выше
Россия – страна хороших дорог и умных людей. Не верите? Хотите напомнить про хрестоматийные «две беды»? И сказать, что со времен Гоголя ничего-то у нас не изменилось?
Так в этом мало правды. Наши железные дороги не могут работать «как часы» – хотя бы потому, что масштабы намного больше и климат другой, и плотность населения не та. Но они и правда хороши, эти «рельсы и шпалы»…
Когда французский историк Фернан Бродель писал свой фундаментальный труд «Время мира», он специально указывал на ту роль, которую сыграли в становлении централизованного французского государства дороги и транспортные средства, «стягивая» пространство и время вокруг Парижа в доступные для актуального управления «паттерны».
Точно так же наши железные дороги «притянули», в конце концов, к России Сибирь и Дальний Восток. Теперь, с началом строительства высокоскоростных магистралей, пусть в отдалённой перспективе, но уже просматривается перспектива поездок по маршруту Москва—Владивосток всего за двое суток. А эта возможность (и реальность) будет скреплять единство нашей страны не хуже общего языка и телевидения.
Как утверждают специалисты, основываясь на опыте Германии, Франции, Японии и Китая, наличие высокоскоростных магистралей начинает само генерировать пассажиропоток, который не просто перераспределяется, а увеличивается не менее чем на 20%. А уж количество желающих увидеть евразийские просторы не с высоты в несколько километров из иллюминатора самолёта, а за окном поезда Пекин—Берлин может возрасти вообще в разы, если не на порядки.
Но пассажиропоток – только одна, и далеко не главная, часть железнодорожных перевозок. 80—90% занимают грузы. И те 3%, которые сегодня реализует наша страна на рынке транзитных услуг из АТР в Европу, вполне могут быть увеличены в 3—4 раза, то есть до 85 млн. тонн – разумеется, при условии полной модернизации железных дорог от Находки до Бреста. А это, в нынешних ценах, даст дополнительные 2—2,5 млрд. долл. ежегодно.
Кстати, создание Таможенного союза, помимо всего прочего, позволило восстановить единство данного маршрута, проходящего по территории России, Казахстана и Белоруссии.
Конечно, проблем на железнодорожных путях у нас немало. Тут и задержки, и аварии, и «пожарные» ценообразование с налогообложением. Но решать их нужно, и они будут решены. Потому что Россия – страна хороших дорог и умных людей.
Другие здесь просто не выживают…
Олег Щукин
Обращаем ваше внимание что следующие экстремистские и террористические организации, запрещены в Российской Федерации: «Свидетели Иеговы», Национал-Большевистская партия, «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), «Джабхат Фатх аш-Шам», «Джабхат ан-Нусра», «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Организация украинских националистов» (ОУН).