Загрузка...

Россия: время вставать на крыло

08.11.2013 18:01

010Едва не уничтоженная в жерновах либеральных экспериментов авиация России в обозримом будущем может столкнуться с серьёзными геополитическими проблемами. Авиация, ставшая неотъемлемой частью огромных пространств, обеспечивает связность и транспортно-коммуникационное единство государства, однако интенсивность межрегиональных сообщений слабеет с каждым годом. Региональные авиакомпании ищут прибыль на маршрутах в ареале двух столиц, курортов Северного Кавказа и крупных городов, находящихся вдоль авиатрассы Москва – Владивосток. Десятую часть от 1305-ти воздушных линий в России составляют маршруты между Москвой и Санкт-Петербургом. 

В результате, 12 млн россиян сегодня лишены круглогодичного доступа к Большой земле и ключевым наземным коммуникациям: автомобильным и железным дорогам. Баснословная стоимость авиационных билетов сегодня препятствует полноценному взаимодействию даже соседних регионов: люди не могут участвовать в жизни страны, встречаться со своими родственниками, рассеянными от Калининграда до Владивостока. 

Сегодня на региональные самолёты приходится 14% пассажиров, а удельная себестоимость – в разы выше, чем при магистральных перевозках. Воздушные сообщения с регионами на протяжении 1991—2012 годов сократились в три раза – с 75% до 25%, а доля местных авиарейсов в девять раз – с 27% до 3%. При этом за последние 20 лет попросту перестало существовать более тысячи российских аэродромов – из 1400. 

Большинство региональных перевозчиков вынуждено попросту выживать. И воздушные сообщения из регулярных постепенно превращаются в периодические. Плюс к этому – кадровый голод, усложнённая система сертификации, недоступные лизинговые схемы для обновления парка авиасредств и т. д. Естественно, во главе угла стоит неплатёжеспособность населения, а значит – падение спроса на авиаперевозки… 
Авиапарк страны почти на 80 процентов состоит из «иномарок», причём, значительная часть их – это «секонд хенд». Авиапром, забросив свои разработки, соглашается включиться в «отвёрточное производство» иностранных судов по заказам извне… Уничтоженная система подготовки авиационных кадров слишком дорого обходится сегодня: России – мировой лидер по числу разбившихся самолётов и погибших в авиакатастрофах людей. 



Приходится признать, что сегодня Россия – это, как ни печально, но уже не мировая авиационная держава, как это было во времена СССР. Деградация затронула отрасль по всем направлениям: кадры, наука, технологии, производство… 


В итоге в пожарном порядке правительство вдруг взялось за перезревшие проблемы местной и региональной авиации. 

С августа 2012 года действует дорожная карта развития региональных авиаперевозок. Из федерального бюджета в 2013 году выделено 3,5 млрд руб. на обеспечение авиасообщений Дальнего Востока и Сибири с Европейской частью страны, а также на субсидирование авиасообщения с Калининградом в размере 500 млн руб. Для прямой господдержки региональных аэропортов Крайнего Севера и других удалённых территорий экстренно стали формироваться федеральные казённые предприятия с обязательным субсидированием. 

Субсидироваться будет и лизинг судов, приобретаемых для таких авиаперевозок. На обновление парка региональных самолётов из федерального бюджета направлено более 2 млрд руб. Также определено высокозатратное финансирование служб и персонала региональных и местных аэродромов. 

Председатель правительства Дмитрий Медведев отметил, что увеличение показателя транспортной подвижности населения на 40% – приоритетный фактор программы развития регионов. Авиации предстоит выполнить в этом проекте ключевую задачу, ибо, по словам премьера, «у нас не существует в целом ряде регионов никакой другой возможности добраться от одного места к другому, и железные дороги в обозримой перспективе этой задачи решить не смогут, как и дорожное хозяйство». 

В первоочередном порядке для региональных авиамаршрутов – в рамках лизинговых схем – планируется поставлять Ан-148, а также – для линий протяжённостью более 2 тыс. км – «Сухой Суперджет-100». Не исключено, однако, что, спасая региональную авиацию, чиновники вдруг обнаружат безысходность отечественного авиапрома… 

Результативность всей программы, как полагают кремлёвские разработчики, будет видна к 2015 году, когда по внутренним маршрутам объёмы перевозок в этом сегменте рынка должны возрасти до 45 млн человек, а по региональным – до 6—7 млн человек. 

Комплексное субсидирование государством программы на первом этапе позволит вдвое снизить тарифы для пассажиров сразу на 32-х маршрутах. А это, в свою очередь, должно стимулировать спрос на воздушные сообщения и выход на рынок новых игроков. 

Чтобы не допустить развития худшего сценария, государство уже в ближайшие год-два должно предпринять самые решительные шаги по реабилитации авиационной отрасли. Среди прочего – законодательно утвердить протекционистские меры, касающиеся, прежде всего, научно-инженерных кадров, профильных учебных заведений, авиапромовского производства, а также внедрить стимулирующую систему для создателей летательных аппаратов. Давно назрела необходимость кардинально реорганизовать и оптимизировать всю отраслевую систему – и по вертикали, и горизонтали. Возможно, для максимально эффективного разруливания «авиационного казуса» потребуется создать отдельное профильное министерство, – как это было в СССР. 

И надо действовать быстро! Российская авиация должна, наконец, расправить крылья – иначе воссоздать дееспособный отечественный авиапром и заново утвердить геополитическую доминанту над землями и морями нашей страны будет невозможно. 

Председатель Движения развития, один из авторов «Авиационной доктрины России» Юрий Крупнов: 

«Судьба отечественной авиация – это совсем не узкий отраслевой вопрос, а ключевая проблема, от решения которой зависит судьба государства. Скажем, отсутствие воздушных связей между городами никакими наземными дорогами не компенсируешь, учитывая размеры страны. Разговоры о том, что у нас свободы стало больше, просто смешны: людям, живущим на периферии, добраться до центральных городов сегодня во много раз сложнее, чем в советское время. Не поверите: из Хабаровска до Магадана я добирался через Москву! То есть, загубив гражданскую авиацию, мы лишили миллионы людей возможности перемещаться внутри страны. Одна седьмая часть суши без опережающего развития гражданской авиации просто не может существовать. Именно в ситуации, складывающейся в нашем авиапроме, кроется ответ на главный вопрос: будем мы развиваться как мировая держава или нет? Не сочтите за попытку пугать, но, похоже, самое время вспомнить лозунг семидесятилетней давности, когда решалась судьба страны под Сталинградом: «Ни шагу назад!» Поэтому, авиастроение – это наш Сталинград. И пока под ним мы только отступаем…» 


Академик РАН, дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор ОКБ им. С. В. Ильюшина (1970—2005 гг.) Генрих Новожилов: 

«Произошёл очень серьёзный разрыв между поколениями авиапроизводителей. Есть заказ, есть деньги, по некоторым самолётам организовано серийное производство – например, Ту-204СМ в Ульяновске, Ан-148, созданный в украинском КБ имени Антонова (машина состоит на 70% из российских комплектующих изделий), производится на ВАСО в Воронеже, «Суперджет» ОКБ Сухого – в Комсомольске-на-Амуре. К сожалению, не хватает необходимых кадров, квалифицированных рабочих, инженеров, технологов практически всех специальностей, которые могли бы большие средства, получаемые авиационной промышленностью, реализовать увеличением темпов серийного производства. Мы ликвидировали все ПТУ, в высшем образовании появились бакалавры, сократилась подготовка инженеров, и сейчас каждый завод стремится самостоятельно решать эту непростую задачу. Такая ситуация приводит к тому, что идёт штучное производство. Получается дорого…» 

Председатель совета директоров авиакомпании «УРАЙАВИА» Дмитрий Брилль: 

«У нас до сих пор ещё очень много единиц отечественной авиатехники, на которой перевозится очень небольшое число пассажиров. Формально получается, что картина по единицам техники более-менее, а вот по пассажирообороту – грустно. Сомневаюсь, что с помощью лоукост-линий можно будет всерьёз поднять пассажирооборот, расширить спрос на пассажирские рейсы, кардинально изменить рентабельность. Не очевидно, что спрос на авиалоукост возьмёт вдруг и нарастёт, а перевозчики – заработают больше. К сожалению, российский авиапром плохо конкурирует с зарубежными производителями самолётов. Но импортируются к нам преимущественно выработавшие свой ресурс Боинги и Аэрбасы. Оговорюсь, в компаниях первой десятки российских авиакомпаний стараются сегодня закупать новые борта. Проект «Суперджет», мне кажется, на рынке авиаперевозок сможет со временем потеснить импорт, если отечественному эксплуатанту будут предложены приемлемые лизинговые и кредитные схемы. А по характеристикам «Суперджет» вполне конкурентоспособен». 

Президент ЗАО «Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич», экс-замминистра обороны Анатолий Ситнов: 

«В небе России летает около 1500 иностранных воздушных судов, из них более 950 пассажирских. Но самое главное, что за последние 12—14 лет в Россию пошёл вал авиатехники зарубежного производства, и он фактически остановил производство российских воздушных судов. Деньги, которые были потрачены на закупки «иномарок», давали отечественной авиапромышленности возможность выпустить порядка 90 самолётов Ил-96-300, около 250 Ту-204, Ту-334 и других. Каждый самолёт – это в среднем $20 млн и 3 млн рабочих мест в течение 10 лет. Это полномасштабная промышленность, включая обеспечение приборным оборудованием, навигационным, эргономикой и прочим, плюс управление воздушным движением». 

ДОЖДЁТСЯ ЛИ РОССИЯ СНИЖЕНИЯ ЦЕН НА АВИАПЕРЕВОЗКИ?
Когда у нас появятся дешёвые авиаперевозчики? 

Лоукостер, или авиадискаунтер, – авиакомпания низких издержек. Это сравнимо с авиатакси: просто сел и полетел… Пассажира воодушевляет цена билета, которая у лоукостера на 30—40% ниже стоимости полёта на обычном рейсе. Такие конкурентоспособные тарифы складываются вследствие экономии, в том числе и за счёт спартанского «комфорта» пассажира и в аэропорту, и на борту. В Европе доля лоукостеров на рынке достигает 35%. Сегодня с подачи правительства крупнейшая авиакомпания страны, «Аэрофлот», анонсирует в 2014 году запуск проекта собственного лоукостера. 
Лоукост-перевозки представляют собой бизнес-модель, в соответствии с которой авиакомпания, минимизируя свои затраты, предоставляет пассажирам фактически «голую» услугу: только полёт из точки А в точку Б, без «излишеств». То есть, прибыльность компании растёт за счёт снижения издержек и больших объёмов перевозок. На каждом этапе: от приобретения билета до получения багажа – лоукостер стараются зарабатывать. Купишь билет через интернет – дёшево, а если перед посадкой – дороговато. Причём билет весьма затруднительно сдать, проще купить новый… На рейсах лоукостеры не предлагают питания, как это водится на обычных авиалиниях, но за отдельную плату – пожалуйста: и еду, и напитки, и даже сувениры. К тому же, аэродромы, на которых приземляются и взлетают авиадискаунтеры, как правило, не сильно загружены, что позволяет быстро поднимать самолёты в воздух и, тем самым, увеличивать частоту рейсов. 

В начале октября 2013 года в России была учреждена низкобюджетная авиакомпания, 100-процентная «дочка» фирмы «Аэрофлот». Флот новой компании, состоящий из новых Boeing 737-800 (170 посадочных кресел на борту), будет базироваться в ближнем Подмосковье. Уже в первый год работы на маршруты планируется пустить 8 судов, а через 5 лет – уже 40. 
Бизнес-модель российского лоукостера основана на структуре крупнейшего в Европе авиадискаунтера Ryanair, который только за прошлый год перевёз около 72 млн пассажиров (для сравнения: все российские авиакомпании вместе взятые перевезли за то же время чуть больше 55 млн человек). 

По мнению аналитиков, российский лоукостер выйдет на окупаемость уже через 2 года после официального старта проекта, который намечен на середину 2014 года. Через 3—4 года работы на рынке капитализация данного предприятия приблизится к 1,4 млрд долл. Прогнозируется также, что новая авиакомпания сможет нарастить ежегодный пассажиропоток до 9 млн человек. Уже сегодня анонсируется, что цена билета на ее рейс будет на 20—40% ниже, чем на обычный борт с той же дальностью. В «Аэрофлоте» амбициозно заявляют, что его лоукостер сможет конкурировать не только с отечественными авиакомпаниями, но даже с железной дорогой. 

Но есть небольшая загвоздка. Проект данного лоукостера может завянуть, даже не начавшись. Он может оказаться попросту убыточным и нерентабельным, если только за него не похлопочет Кремль, утвердив через законодательство право авиадискаунтера на льготные условия обслуживания и обеспечения, прежде всего со стороны аэропортового и аэронавигационного хозяйств, а также оказав стимулирующую поддержку, включая компенсацию за лизинг самолётов. 

Материал подготовил Сергей Бендин


Новости партнеров

Загрузка...

Написать комментарий

Лента Новостей

Загрузка...